SKGLB: Die logische Ergänzung

26.10.2005

Eine Verbindung von Salzburg über Eugendorf und Thalgau nach Mondsee ist die logische Antwort auf die wachsenden Verkehrsprobleme im östlichen Flachgau und auf den östlichen Einfallstraßen der Landeshauptstadt. Allein ihre Bedeutung für den Pendlerverkehr aus diesem bevölkerungsreichen Landesteil würde den Bau rechtfertigen. Eine Studie weist nach, dass die Bahn bei Weiterführung der Strecke über St. Gilgen nach Bad Ischl sogar mit Gewinn zu betreiben ist.

Das zeigt auch die Geschichte: 64 Jahre lang, von 1893 bis 1957, verband die im Volksmund liebevoll „Ischlerbahn“ genannte SKGLB Salzburg mit Mondsee, Wolfgangsee und Bad Ischl und ermöglichte den touristischen und wirtschaftlichen Aufstieg der Region. Obwohl die von der SKGLB berührten Gebiete damals noch dünn besiedelt waren, war die Bahn stets kostendeckend geführt worden. Die durch die Umwidmung der für die Modernisierung bereit stehenden Gelder für andere Zwecke motivierte Einstellung der SKGLB im Jahr 1957 war eine unvergleichlich kurzsichtige verkehrspolitische Entscheidung.

Dennoch ist sie noch heute, fast 50 Jahre nach ihrer Demolierung, in den Köpfen der Bevölkerung fest verankert. Und nicht nur dort: Auch international gesehen ist sie die bekannteste einzelne Eisenbahnlinie der Welt. Da verwundert es nicht, dass Bürgermeister und Lokalpolitiker in der betroffenen Region die Initiative des im März 2004 gegründeten Konsortiums zur Wiedererrichtung der Salzkammergut-Lokalbahn begrüßen und wohlwollend unterstützen.

In den ursprünglichen Diskussionen über ein Salzburger Schnellbahnnetz war die Salzkammergut-Lokalbahn bereits als logische Ergänzung mit vorgesehen. Die Überlegung, die zur Herausnahme führte, könnte etwas kurzsichtig gewesen sein: Man wollte den Happen leicht verdaulich, das Projekt klein genug machen, um überhaupt die Chance auf Realisierung zu wahren. Sieht man vom Salzburger Innenstadttunnel ab, bewegt sich das NAVIS-Projekt ausschließlich auf bereits bestehenden Eisenbahnstrecken.

Das ist auch eines der größten Hindernisse in der öffentlichen Wahrnehmung, dem sich das Konsortium gegenüber gestellt sieht. Die SKGLB ist in vielen Köpfen als nostalgisches Bild mit langsam dahin schnaufenden Dampflokomotiven verankert, weshalb viele an ein reines Nostalgieprojekt denken. Darüber hinaus herrscht, ausgehend von betonreichen Projekten von ÖBB und HL-AG, ein unbestimmtes Bild astronomischer Errichtungskosten in den Köpfen von Politikern und sonstigen Interessensträgern.

Um diesen Bildern zu begegnen und um Klarheit über die tatsächlichen Verhältnisse zu erlangen, wurde in unentgeltlicher Arbeit vom Konsortialisten Gottfried Mayer unter Mithilfe von Eisenbahnexperten aus verschiedenen Bereichen eine Wirtschaftlichkeitsstudie ausgearbeitet und am 07.09.2005 in einer Pressekonferenz der Öffentlichkeit vorgestellt.

Das für manche überraschende Ergebnis: Die Errichtungskosten sind durch die weitgehende Verwendbarkeit bestehender Trassenteile deutlich geringer als bei vergleichbaren anderen Projekten. Sie bewegen sich in Größenordnungen, mit denen im Straßenbau bestenfalls lokale Maßnahmen umgesetzt werden können. Das setzt allerdings eine sparsamere Trassierung voraus, als sie heute beim S-Bahn-mäßigen Ausbau von ÖBB-Strecken angewandt wird.

Im Betrieb ergibt sich ein positives Ergebnis, das selbst nach Abführung heute üblicher Streckenbenutzungsentgelte an den Infrastruktureigentümer einen operativen Überschuss abwirft.

Dabei wurden äußerst konservative Ansätze zugrunde gelegt: Errichtung der Gesamtstrecke von Salzburg Innenstadttunnel bis Bad Ischl Personenbahnhof, 19 Stunden täglich Betrieb mit ¼ Stunden Intervall zwischen Salzburg und Mondsee und ½ - Stunden Intervall zwischen Mondsee und Bad Ischl, dabei Passagierzahlen, die weit unter denen der früheren Bahn und auch der Salzburger Lokalbahn (S1, S11) liegen.

Eine wichtige Rolle für die Bahn spielt deren Bedeutung für den Fremdenverkehr. Allein vom Pendler- und Schülerverkehr kann eine Bahn durch die relativ geringen Fahrterlöse nicht betriebswirtschaftlich leben. In diesem Segment ist der nicht zu unterschätzende volkswirtschaftliche Nutzen entscheidend. Die SKGLB erschließt jedoch ein weltweit bekanntes und landschaftlich wie historisch bedeutsames Gebiet, das für Ferntouristen wie Naherholung Suchende einen enormen Anziehungspunkt darstellt. Mit einem auch am Wochenende dichten Taktfahrplan verbindet die Bahn die an der Strecke gelegenen weltbekannten Fremdenverkehrsattraktionen, bietet Kombinationsmöglichkeiten mit der Schifffahrt, der Schafbergbahn oder dem Fahrrad. Fremdenverkehrsgemeinden wie Strobl oder St. Gilgen können weiter verkehrsberuhigt werden und im Kern autofrei werden.

Nicht zuletzt würde die Einrichtung eines Nostalgieverkehrs den darbenden Tourismus in der Region gewaltig ankurbeln. Die SKGLB mit den bei verschiedenen Vereinen vorhandenen Originalfahrzeugen wieder zu befahren, wäre nicht nur als zusätzliche Attraktion eine Aufwertung der Region, sondern würde mit Eisenbahnfreunden aus der ganzen Welt völlig neue Zielgruppen erschließen. Diese haben noch dazu den Vorteil, dass es sich dabei nicht um wetterabhängige Hauptsaisons-Pauschalreisende handelt, sondern um Gäste, die ein gemischtes Angebot an Quartieren außerhalb der Saison füllen und lokale Angebote der Gastronomie individuell nutzen.